San o autonomnim vozilima star je gotovo čitav vek. Otkad je ovaj koncept predstavljen na Njujorškom sajmu 1939. godine pod sponzorstvom korporacije „General Motors“, industrijski giganti utrkivali su se ko će proizvesti prvo zaista autonomno vozilo i plasirati ga na tržište. Danas, zahvaljujući razvoju veštačke inteligencije (engl. Artificial Intelligence – „AI“), san o samovozećim automobilima je nadohvat ruke.
Američka savezna država Nevada čuvena je po kazinima, luksuznim hotelima i „šou biznis“ industriji. Takođe, Nevada je poznata i po tome što je među prvima dozvolila ograničeno učestvovanje autonomnih vozila na putevima 2012. godine, kada je u saradnji s tehnološkim gigantom „Google“ odobrila testiranje ovih vozila na svojim putevima. Razumljivo, i susedna Kalifornija je „želela deo kolača“ pa je izmenama zakona o motornim vozilima u jesen 2012. godine dozvolila probno saobraćanje autonomnih vozila – pod uslovom da vozač u svakom trenutku može preuzeti kontrolu nad vozilom.
Ipak, tehnološki i AI napredak ostali su u senci incidenta koji se u martu 2018. godine dogodio u Arizoni – zabeležen je prvi smrtni slučaj u udesu koji je izazvao samovozeći automobil. Kao rezultat, u fokus su tada stavljene različite pravne teme, poput zahteva za originalnom zakonskom regulativom i diskusija o građanskopravnoj odgovornosti za štetu koju prouzrokuje autonomno vozilo.
Ovim temama bavila se i Evropska unija („EU“), čije su optimistične projekcije predvidele komercijalnu dostupnost autonomnih vozila na EU tržištu već tokom 2020. godine. Iako je globalna ekonomska situacija uzrokovana pandemijom virusa COVID-19 negativno uticala i na automobilsku industriju, a time i na plasiranje samovozećih automobila na tržište, izvesno je da će do toga doći u bliskoj budućnosti, te se postavlja pitanje – šta je EU uradila na polju pravne regulative autonomnih vozila?
Upravo nakon incidenta u Arizoni marta 2018. godine, EU je postala svesna potrebe za odgovarajućom pravnom regulativom autonomnih vozila. U dopisu koji je Evropska komisija („EK“) tada poslala drugim EU institucijama pod nazivom „Na putu ka autonomnoj vožnji – strategija EU za mobilnost budućnosti“ („Dopis“), istaknuto je da se transportna industrija nalazi na digitalnoj raskrsnici koja može doprineti razvoju novih formi korišćenja prevoza, ekonomskom boljitku, održivosti i bezbednosti, ali da je neophodan sveobuhvatni pristup autonomnim vozilima kako bi se definisala jasna EU strategija.
Ipak, u Dopisu se ističe da je postojeće EU pravo u dobroj meri podesno „da podrži“ učešće autonomnih vozila na putevima, jer je pitanje odgovornosti za štetu regulisano relevantnim propisima. EK je u ovom smislu ukazala na odredbe Direktive o osiguranju od građanskopravne odgovornosti u pogledu upotrebe motornih vozila, prema kojoj su države članice dužne da implementiraju propise o auto-osiguranju za štetu koje na njihovim teritorijama učine motorna vozila – uključujući autonomna vozila, dok Direktiva o odgovornosti za neispravne proizvode obavezuje proizvođače manjkavih autonomnih vozila da naknade štetu koja potekne od neispravnih automobila.
Međutim, kako bi se izbegle eventualne zloupotrebe u ovom lancu „prebacivanja odgovornosti“ za štetu, EK je predložila da se sva autonomna vozila opreme uređajima za snimanje kako bi se, u slučaju štete, ustanovilo ko je upravljao vozilom (vozač ili „auto pilot“), te je nacionalnim propisima država članica ostavljeno da konkretne oblike štete i mehanizme za naknadu štete urede svojim zakonodavstvima.
Srpski propisi ne sadrže ni pomena o autonomnim vozilima. Iako Zakon o bezbednosti saobraćaja na putevima („Zakon“) motorno vozilo definiše kao svako vozilo koje se pokreće snagom sopstvenog motora i koje je namenjeno i osposobljeno za prevoz, ipak iz obaveze vozača da ne umanjuje stabilnost vozila i ne gubi upravljivost proističe da se autonomno vozilo ne smatra motornim vozilom.
Međutim, bez obzira na to što Zakon autonomnim vozilima ne daje status motornih vozila, na štetu koju eventualno prouzrokuju ova vozila mogle bi se promeniti opšte odredbe Zakona o obligacionim odnosima („ZOO“) o naknadi štete koja potiče od opasne stvari. Naime, ZOO propisuje da za štetu od opasne stvari odgovara njen imalac (vlasnik) po principu objektivne odgovornosti, odnosno bez obzira na krivicu, pri čemu je sudska praksa jasna – vozilo u pokretu, pa time i autonomno vozilo, predstavlja opasnu stvar. S druge strane, ZOO predviđa i mogućnost da se vlasnik vozila, pod određenim uslovima, oslobodi odgovornosti za štetu. Tako, vlasnik neće odgovarati ukoliko dokaže da je štetu prouzrokovalo treće lice koje je upravljalo vozilom, ili ukoliko je šteta potekla od nekog uzroka koji se nalazio van stvari, a čije se dejstvo nije moglo predvideti, izbeći ili otkloniti. Ipak, pitanje je kako bi se ove odredbe mogle primeniti na štetu koju prouzrokuje autonomno vozilo.
Autonomna vozila na putevima – pa i u Srbiji – stvar su izvesne budućnosti. Stoga, ne čudi to što su određeni međunarodni ugovori, poput Bečke konvencije o drumskom saobraćaju, nedavno izmenjeni kako bi „otvorili vrata“ učešću ovih vozila u saobraćaju, kao ni to što se specijalizovana komisija Ujedinjenih nacija bavi harmonizacijom propisa u ovoj oblasti na globalnom nivou. Trend proaktivnog praćenja tehnoloških i pravnih novina u oblasti autonomnih vozila, kao vozila bliske budućnosti, trebalo bi da implementira i Srbija, te da sledeću generaciju vozila dočeka spremnih puteva i savremenih propisa.
Autor: Predrag Spasić i Suzana Dončić
